截图来自中国新闻网报道生态学这并非孤立事件，南京而是一条绵延数年的违规记录。

根据海关总署披露的数据，大屠队罪2025年，中国汽车出口（含二手车）达833万辆，同比增长29%，出口占国内批发比重首次突破20%。其中，杀和传统燃油车品牌经销商中，盈利占比为25.6%，亏损占比为58.6%，而新能源独立品牌经销商的亏损占比仅为34.4%。生态学

销量榜前十，行再仅剩一款油车一边是落日余晖的清仓式甩卖，行再一边是旭日东升的价值重估，2026年，中国车市正式告别油电共存，进入新能源主导、燃油车谢幕的历史性拐点。但郎学红同时提醒，添新经销商基本面的改善受多种因素影响，新能源品牌经营有投入期和盈亏平衡点，经销商切换品牌也需上量才能盈利。在经销商的利润生态学结构中，南京厂家返利曾是重要的缓冲点，如今却成为压力放大器。

车企通过任务考核绑定经销商，大屠队罪按季度、年度销售任务完成情况，向经销商拨付固定返利和非固定返利。具体来看，杀和合资品牌库存问题最严重，库存系数高达2.24，环比上升1.4%，已成为重灾区。

行再经销商开始从保网点转向保生存。

另一条出路，添新则是把车卖到国外。根据中国汽车流通协会发布的报告，南京2025年全年，南京81.9%的经销商存在售价低于进价的价格倒挂问题，51.5%的经销商倒挂幅度超过15%，行业内55.7%经销商处于亏损状态。

而展望2026年，大屠队罪燃油车渠道数量收缩是必然的，除非总盘子和份额不减，否则渠道必须退出以匹配销量。这条价格下行的曲线，杀和从2023年价格战打响时就已经开始出现：2023年3月，42万元以上的奥迪A6L已经下调到35万元以下。

懂车帝联合中汽信科发布的《汽车以旧换新消费洞察白皮书》指出，行再81.2%的燃油车用户在换车时选择了新能源汽车，行再燃油车置换用户中，只有13.3%的人依然选择燃油车。《21汽车·一见Auto》从终端市场调查发现，添新经销商卖二手燃油车也在亏损，经销商收车即贬值的情况依然存在。